英國勞氏日報近日報道稱(chēng)，全球洗滌器市場(chǎng)的美好前景，正在被OPEC和俄羅斯打破...
由于油價(jià)大跌，低硫油和高硫油價(jià)差急劇縮小，使得安裝洗滌塔的經(jīng)濟性受到了質(zhì)疑...
根據全球最大的加油港——新加坡港的加油數據顯示，高硫油HSFO和低硫油LSFO和價(jià)格差，在今年年初時(shí)達到285美元；而在3月初時(shí)，下降為139美元；并且由于OPEC爆發(fā)價(jià)格戰，兩者價(jià)差進(jìn)一步縮小——
上周新加坡港VLSFO的價(jià)格為347美元/噸，而3.5％高硫380CST的價(jià)格則為227.50美元/噸，價(jià)差下降到了119.50美元。
這是兩者價(jià)差的一個(gè)新低點(diǎn)。
這，也讓全球的洗滌塔安裝熱情冷卻了下來(lái)。
當然，也在很大程度上緩解了中日韓船廠(chǎng)來(lái)自國際船東索要洗滌塔安裝訂單的巨大壓力。
當時(shí)由于高低硫油價(jià)差不斷高企，國際船東心急如焚地等待在船廠(chǎng)安裝的洗滌塔訂單趕快交付。
由于疫情的爆發(fā)，最初中國船廠(chǎng)面臨巨大的交付訂單壓力，而隨著(zhù)疫情的蔓延，中日韓船廠(chǎng)均受影響，訂單延遲成為“鐵三角”面臨的共同難題。
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而現在，國際油價(jià)大跌了，低硫油、高硫油價(jià)差縮小了，安裝洗滌塔投資回報期延長(cháng)了，國際船東向船廠(chǎng)索要洗滌塔安裝船的急迫性減弱了...
如果高、低硫油價(jià)差縮小持續6個(gè)月以上，船東安裝洗滌塔將是錯誤的選擇？
一位干散貨船東說(shuō)：“如果當前低硫燃油與高硫燃油的價(jià)差縮小持續六個(gè)月或更長(cháng)時(shí)間，那么船東投資洗滌塔將被證明是錯誤的選擇?！?
他建議船東，在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)期，應當觀(guān)望行情，避免盲目安裝洗滌塔。
全球第七大航運公司長(cháng)榮海運方面表示，油價(jià)大降，其船隊因運營(yíng)成本驟減而直接受益。
據了解，陽(yáng)明海運目前約有20條船舶計劃加裝洗滌塔，預計下半年陸續交船，但因油價(jià)陡降，短期內低硫油對成本威脅不再。
Alphaliner首席分析師認為：“VLSFO與HSFO的較低價(jià)差，意味著(zhù)船舶運營(yíng)商需要更長(cháng)的時(shí)間來(lái)收回洗滌塔投資成本，并且這還降低了裝有洗滌塔的船舶的租船費溢價(jià)?！?
根據船舶經(jīng)紀人的數據，目前就油輪而言，裝有洗滌塔的船舶的租金，仍比未裝洗滌塔的船舶要高：
配備洗滌塔的VLCC日租金為44,500美元
而未配備洗滌塔的VLCC日租金為38,000美元
可見(jiàn)，安裝洗滌塔的VLCC的租金溢價(jià)當前約每天7,000美元。
但是，隨著(zhù)高、低硫油價(jià)差的縮小，安裝洗滌塔的船舶的租金優(yōu)勢將逐漸消失，這會(huì )直接打擊船東為船舶安裝洗滌塔的積極性。
此外，一些國家和地區禁止船舶在其港口使用開(kāi)環(huán)洗滌塔的規定，也成為當前洗滌塔市場(chǎng)面臨的高低硫油價(jià)差縮小之外的另一個(gè)不利因素。
這些因素，都讓船東們對洗滌塔訂單的交付顯得不那么急迫了。
亞洲一位散貨船船東表示，盡管擔心高、低硫之間的價(jià)格差縮小可能會(huì )延遲這些投資的回報，但一些船東堅持認為，洗滌塔仍然是可行的長(cháng)期解決方案，仍在推進(jìn)數百萬(wàn)美元的洗滌塔投資。
“坦率地說(shuō)，價(jià)差對我們來(lái)說(shuō)不是最關(guān)注的問(wèn)題，因為這些都是短期性的因素?！?
一些船東表示，他們將繼續對洗滌塔進(jìn)行投資，因為洗滌塔是其IMO2020合規性戰略的重要組成部分，也是對沖船用燃料價(jià)格高漲風(fēng)險的一種手段。
BLUEInsight的負責人AdrianTolson就舉例說(shuō)：基于1月份時(shí)高低硫油的價(jià)差，在一艘18,000TEU的集裝箱船上改裝洗滌塔，投資回收期為1.5年，如果按今天的價(jià)差來(lái)計算，回收期為2.5年。
一位亞洲船東也表示，“現在說(shuō)洗滌器投資是否值得還為時(shí)尚早，畢竟燃油價(jià)格波動(dòng)太過(guò)于偶然性”。
可以看出，船東是否安裝洗滌塔取決于LSFO和HSFO的價(jià)差，那么兩者價(jià)差能持續多久？
至于低硫油和高硫油的價(jià)格差問(wèn)題，除了OPEC減產(chǎn)談判失敗導致燃油價(jià)格大崩塌外，還有兩個(gè)原因：
一個(gè)原因是：1月1日IMO“限硫令”的實(shí)施，使得煉油廠(chǎng)減少高硫油生產(chǎn)，市場(chǎng)上高硫油供應減少，引發(fā)了高硫油價(jià)格的上揚。
據悉，在亞洲，韓國的GSCaltex是唯一一家仍在正常生產(chǎn)HSFO的煉油廠(chǎng)；日本的煉油廠(chǎng)已將HSFO削減至其燃料油產(chǎn)量的10％。
在中東，沙特阿美計劃到2024年停止其煉油廠(chǎng)的燃料油生產(chǎn)，而將重點(diǎn)放在清潔燃料的生產(chǎn)上。
另一個(gè)原因是：盡管1月1日“限硫令”正式實(shí)施，但受近期疫情影響，全球航運業(yè)對低硫油的需求疲軟，抵消了其價(jià)格的瘋狂飆升。
可以看出，以上因素中，除煉油廠(chǎng)減少高硫油的生產(chǎn)趨勢外，其余兩個(gè)因素都是不確定性的，也就是說(shuō)高、低硫油的價(jià)格差仍存在很大不確定性——而這應該是船東們仍然不敢徹底拋棄洗滌塔的重要原因。
據業(yè)界有關(guān)報道，到2020年第二季度，中國造船廠(chǎng)的大多數干船塢已全部被預定用于洗滌塔的翻新。要安裝洗滌塔，船只需要進(jìn)入干船塢以重建船底。干船塢完成后，平均需要60天才能完成改造工作。
不管怎么說(shuō)，當前高、低硫油價(jià)差的大幅縮小，確實(shí)在一定程度上冷卻了船東們向船廠(chǎng)追要洗滌塔訂單的急迫性，緩解了中日韓船廠(chǎng)當前面臨的巨大訂單交付壓力。
OPEC不光救了船公司，還救了船廠(chǎng)？
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