2019年，新船建造市場(chǎng)依然呈現(xiàn)三足鼎立之勢(shì)。中日韓三國(guó)新接訂單量合計(jì)占世界市場(chǎng)份額的97.8%。
2020年，散貨船運(yùn)力增長(zhǎng)約2.3%，低于需求增長(zhǎng)的3.2%，供小于求。目前，多家航運(yùn)公司都對(duì)2020年散貨船市場(chǎng)持樂(lè)觀態(tài)度，2020年散運(yùn)市場(chǎng)有望平穩(wěn)運(yùn)行，緩慢復(fù)蘇；考慮到當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)格局趨向穩(wěn)定，未來(lái)一年集裝箱船建造市場(chǎng)雖然艱難，但也有望維持平穩(wěn)態(tài)勢(shì)；油船建造市場(chǎng)有望得到持續(xù)改善，但考慮到風(fēng)險(xiǎn)事件，仍需保持謹(jǐn)慎；盡管今年LNG船訂單量有所減少，但在清潔能源的巨大需求推動(dòng)下，2020年LNG船將依然活力十足。
世界經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)
世界經(jīng)濟(jì)
2019年4月，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測(cè)2019年全球經(jīng)濟(jì)增速為3.3%，10月將全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測(cè)值下調(diào)至3%。IMF指出，全球范圍內(nèi)關(guān)稅增加與貿(mào)易爭(zhēng)端加劇、制造業(yè)低迷、投資和資本品需求不足是全球經(jīng)濟(jì)整體增速放緩的主要原因，且3%的全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測(cè)值是自2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)的最低水平。從不斷下調(diào)的預(yù)測(cè)值來(lái)看，2019年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)嚴(yán)峻，不容樂(lè)觀。
2020年，全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)計(jì)為3.4%，與今年4月相比下調(diào)0.2個(gè)百分點(diǎn)。如今，單邊主義和保護(hù)主義正在不斷危害全球貿(mào)易和世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，其不確定性也在打擊全球經(jīng)濟(jì)信心，動(dòng)搖經(jīng)濟(jì)預(yù)期。地緣政治形勢(shì)的緊張與復(fù)雜已成為當(dāng)下全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的巨大障礙，因此，2020年全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)尚不明朗。
世界航運(yùn)市場(chǎng)
2019年10月，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCYAD）發(fā)布的《2019年海運(yùn)報(bào)告》指出，2018年，國(guó)際海上貿(mào)易增速2.7%，總運(yùn)力達(dá)到110億噸，預(yù)計(jì)在2019~2024年，增長(zhǎng)率將超過(guò)3.5%。2019年前8個(gè)月，克拉克松海運(yùn)綜合指數(shù)平均值較去年同期上漲12%（2018年全年增長(zhǎng)13%），克拉克松預(yù)計(jì)油船市場(chǎng)和液化天然氣（LNG）市場(chǎng)明年會(huì)有好的表現(xiàn)，但不確定性依然是影響航運(yùn)市場(chǎng)的主要因素。
散運(yùn)方面，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）在2~9月基本呈上升趨勢(shì)，最高達(dá)2518點(diǎn)。9月后，隨著全球經(jīng)濟(jì)疲軟及鐵礦石需求減弱，運(yùn)價(jià)明顯回落，BDI呈下降趨勢(shì)。
油運(yùn)方面，受沙特遇襲事件影響，油船原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）和油船成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCTI）出現(xiàn)一波猛漲，隨后迅速回落。
集運(yùn)方面，由于貿(mào)易增長(zhǎng)乏力以及大型集裝箱船的持續(xù)交付，今年上半年運(yùn)費(fèi)并不理想。為了提高運(yùn)價(jià)，班輪公司取消了部分航次，依舊沒(méi)有阻止運(yùn)價(jià)下跌的步伐。在2019年前3季度中，共有42艘集裝箱船航次被取消，和2018年同期相比取消率提高了一倍多。受中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，今年前7個(gè)月，遠(yuǎn)東至北美航線運(yùn)量下降0.4%；截至10月，美國(guó)西海岸（USWC）運(yùn)量下滑，即期運(yùn)費(fèi)同比下降28.9%。
2019年世界船舶建造市場(chǎng)形勢(shì)
2019年1~10月，中國(guó)、日本、韓國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量占世界市場(chǎng)份額如表1所示。
總體來(lái)看，新船建造市場(chǎng)依然呈現(xiàn)三足鼎立之勢(shì)。中日韓三國(guó)新接訂單量合計(jì)占世界市場(chǎng)份額的97.8%。其中，中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的36.8%、43.6%和43.6%，小幅超過(guò)韓國(guó)，大幅超過(guò)日本，位居世界第一。
新船訂單量總體下降，各船型降幅不一
根據(jù)IHS Sea-Web數(shù)據(jù)，截至2019年10月，世界新造船市場(chǎng)總體呈現(xiàn)下跌態(tài)勢(shì)，新船訂單量以載重噸計(jì)，同比下降17.1%，如表2所示。
三大主流船型中新船訂單量降幅最大的是集裝箱船，其次為散貨船，以載重噸計(jì)，分別下跌44%和22%。此外，滾裝船、客滾船和客船訂單艘數(shù)和2018年同期相比也出現(xiàn)大幅下降，下降幅度分別為48%、64.1%和48%。
各主要市場(chǎng)艱難中前行
1.散貨船建造市場(chǎng)
與2018年同期相比，2019年1~10月，散貨船新船訂單量整體呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)，其中，好望角型散貨船降幅最大，新船訂單量27艘、589萬(wàn)載重噸，以載重噸計(jì)同比下降35.8%。其余船型小幅下降，或與去年同期基本持平。
建造國(guó)家方面，散貨船新造船市場(chǎng)基本被中國(guó)和日本壟斷。中日兩國(guó)獲得散貨船新船市場(chǎng)近93%的訂單，與去年同期相比，中國(guó)船廠訂單量逆勢(shì)上漲，市場(chǎng)份額從45%增加到61%，日本訂單份額從44%下跌到32%，以載重噸計(jì)下跌幅度高達(dá)43%。2018/2019年散貨船新船訂單量如圖1所示。
2.油船建造市場(chǎng)
油船是三大主流船型中表現(xiàn)最好的船型， 2019年1~10月，油船訂單量為118艘、1548萬(wàn)載重噸，和去年同期相比維持平穩(wěn)態(tài)勢(shì)，下降幅度較小。其中，超大型油船訂單量為730萬(wàn)載重噸，同比下降33.4%，但依然占據(jù)新船市場(chǎng)的半壁江山。而阿芙拉型油船和蘇伊士型油船增長(zhǎng)幅度巨大，分別為444萬(wàn)載重噸和300萬(wàn)載重噸，漲幅高達(dá)94.7%和376.2%。
從建造國(guó)家來(lái)看，韓國(guó)依然是油船建造市場(chǎng)的霸主，占據(jù)全球市場(chǎng)份額的59%，訂單量為54艘、910萬(wàn)載重噸，但按載重噸計(jì)同比下降22%。日本和中國(guó)依然排在第二和第三位，但按載重噸計(jì)均有大幅提高，其中日本訂單量為29艘、355萬(wàn)載重噸，提升幅度為85.9%，中國(guó)訂單量為27艘、259萬(wàn)載重噸，提升幅度為37.8%?？傮w來(lái)看，油船市場(chǎng)基本被中日韓三國(guó)瓜分，具體情況如圖2所示。
3.集裝箱船建造市場(chǎng)
總體來(lái)看，集裝箱船新造船市場(chǎng)衰退明顯，較為慘淡。截至2019年10月，集裝箱船新船訂單為84艘、74萬(wàn)TEU，按TEU計(jì)同比下降30.8%，下降幅度較大。細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，20000TEU以上集裝箱船已成為集裝箱船新造船市場(chǎng)寵兒，該型船訂單量同比上升27.8%，其余船型訂單量均顯著下降。
2019年1~10月，集裝箱船訂單全部被中日韓三國(guó)收入囊中，從訂單艘數(shù)上看，中國(guó)以42艘位居第一，其次是韓國(guó)27艘、日本15艘，但按TEU計(jì)，韓國(guó)以35萬(wàn)TEU的絕對(duì)性優(yōu)勢(shì)奪得榜首位置，中國(guó)位居其后為29萬(wàn)TEU，日本為10萬(wàn)TEU。和去年同期相比，中國(guó)（不包括中國(guó)臺(tái)北）集裝箱船市場(chǎng)份額大幅提升，幅度約為249.5%。集裝箱船新船訂單建造國(guó)家份額具體情況如圖3所示。
4.其他船型建造市場(chǎng)
受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響，除雜貨船外，其他各類船型新船訂單量均有所下降。其中，客船、滾裝船和客滾船降幅顯著，化學(xué)品船降幅最小。韓國(guó)占據(jù)了液化氣船、化學(xué)品船和滾裝船主要的市場(chǎng)份額，而中國(guó)則在雜貨船、客滾船市場(chǎng)上有所建樹(shù)。
2020年世界造船市場(chǎng)展望
散貨船市場(chǎng)，平穩(wěn)運(yùn)行緩慢復(fù)蘇
中國(guó)干散貨進(jìn)口是市場(chǎng)平衡中需求端主要驅(qū)動(dòng)因素，目前，中國(guó)港口鐵礦石庫(kù)存維持在1.21億噸，煤炭需求較為平穩(wěn)，預(yù)計(jì)今年國(guó)內(nèi)鋼鐵產(chǎn)量為10億噸，有望帶動(dòng)鐵礦石進(jìn)口。
據(jù)Banchero Costa預(yù)測(cè)，2019年散貨船實(shí)際交付量為4000萬(wàn)載重噸，凈船隊(duì)增長(zhǎng)率為3%，但隨著2020年全球大部分散貨船將改用更為昂貴的低硫燃料，部分散貨船可能退出，對(duì)供需平衡將產(chǎn)生積極影響。2020年散貨船運(yùn)力增長(zhǎng)約2.3%，低于需求增長(zhǎng)的3.2%，供小于求。目前，多家航運(yùn)公司都對(duì)2020年散貨船市場(chǎng)持樂(lè)觀態(tài)度，2020年散運(yùn)市場(chǎng)有望平穩(wěn)運(yùn)行，緩慢復(fù)蘇。
油船市場(chǎng)，持續(xù)改善仍需謹(jǐn)慎
2019年前9個(gè)月，油船交付量比去年有了實(shí)質(zhì)性增長(zhǎng)，同一時(shí)期，拆船量減少52%，在一定程度上存在運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題?？傮w供需方面，亞洲國(guó)家需求占比63%，中國(guó)占據(jù)全球原油周轉(zhuǎn)量的29%，在出口端，中東地區(qū)占比51%。有觀點(diǎn)認(rèn)為，受中東地緣政治和石油輸出國(guó)組織（OPEC）減產(chǎn)影響，美國(guó)出口份額有望追趕中東。2018年年底，美國(guó)原油產(chǎn)量已超過(guò)俄羅斯與沙特，從進(jìn)口國(guó)轉(zhuǎn)為出口國(guó)。
由于從美國(guó)運(yùn)輸至遠(yuǎn)東的距離是中東到遠(yuǎn)東的3倍，經(jīng)測(cè)算，在假設(shè)2020年全球原油海運(yùn)量增速為2%的情況下，美國(guó)因素將使運(yùn)輸需求增加至4.4%，全球超大型油船（VLCC）需求增速最高可從5.7%上升至9.9%，VLCC運(yùn)價(jià)有望大超預(yù)期。從中長(zhǎng)期看，油運(yùn)市場(chǎng)將處于較為活躍狀態(tài)。同時(shí)，限硫令執(zhí)行在即，部分船舶無(wú)法參與運(yùn)輸，船舶因安裝脫硫塔退出即期市場(chǎng)，加劇運(yùn)力緊張局面。因此，2020年油船建造市場(chǎng)有望得到持續(xù)改善，但考慮到風(fēng)險(xiǎn)事件，仍需保持謹(jǐn)慎。
集裝箱船市場(chǎng)，步履艱難有望維穩(wěn)
目前，集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)面臨的供求局面較為復(fù)雜。一方面，全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增速下滑，貨運(yùn)量增長(zhǎng)速度已經(jīng)大不如前；另一方面，集裝箱船運(yùn)力增長(zhǎng)緩慢。截至2019年10月，集裝箱船交付量總計(jì)94萬(wàn)TEU，和去年同期交付量123萬(wàn)TEU相比，下降23.6%。隨著限硫令逼近，全球集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)面臨著110億美元的低硫油燃料額外支出、運(yùn)費(fèi)大幅走低等不利因素，可能會(huì)有更多的集裝箱船退出市場(chǎng)。有數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年集裝箱船拆船數(shù)量與去年同期相比大幅增加370%左右。當(dāng)前，新增訂單處于較低水平，占全球總運(yùn)力的10%左右。這些都有助于改善集裝箱船運(yùn)力結(jié)構(gòu)。據(jù)赫伯羅特預(yù)測(cè)，2020年還會(huì)有一定數(shù)量船舶交付，預(yù)計(jì)運(yùn)力凈增長(zhǎng)率約為3%，和目前預(yù)測(cè)的需求增長(zhǎng)率持平。
目前，多數(shù)船東對(duì)市場(chǎng)走勢(shì)以及硫排放規(guī)則不同技術(shù)方案運(yùn)行情況持觀望態(tài)度，大多數(shù)班輪公司也完成了運(yùn)力大型化升級(jí)，2020年收獲大量新船訂單的情況不太可能出現(xiàn)，考慮到當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)格局趨向穩(wěn)定，未來(lái)一年集裝箱船建造市場(chǎng)雖然艱難，但也有望維持平穩(wěn)態(tài)勢(shì)。
液化氣船市場(chǎng)，LNG船活力十足
2019年1~10月，LNG船訂單為36艘、310萬(wàn)載重噸，液化石油氣（LPG）船訂單為37艘、92萬(wàn)載重噸，和去年同期相比，按載重噸計(jì)LNG船下降16.4%，LPG船下降14%。未來(lái)在各國(guó)能源戰(zhàn)略的推動(dòng)下，天然氣將在全球能源格局中占據(jù)越來(lái)越重要的地位，需求依然保持強(qiáng)勁。
從LNG出口端來(lái)看，據(jù)美國(guó)能源部預(yù)測(cè)，到2020年美國(guó)將成為天然氣凈出口國(guó)，LNG將在其中發(fā)揮關(guān)鍵作用，預(yù)計(jì)到2025年美國(guó)將成為全球最大的LNG出口國(guó)。2019年以來(lái)，全球LNG項(xiàng)目投資已超500億美元。預(yù)計(jì)到2024年，全球LNG出口量達(dá)5500億立方米。美國(guó)、澳大利亞、巴布亞新幾內(nèi)亞、俄羅斯、卡塔爾等國(guó)LNG產(chǎn)能也在不斷提升。
從LNG進(jìn)口端來(lái)看，亞洲的重要性日益增加。其中，中國(guó)在“減煤增氣”的能源規(guī)劃下，正逐步從石油和煤炭等傳統(tǒng)能源轉(zhuǎn)向液化氣，到2020年天然氣在中國(guó)能源結(jié)構(gòu)中的市場(chǎng)份額從6%增至10%，2030年增至15%。中國(guó)將持續(xù)投資液化天然氣設(shè)施，LNG船需求強(qiáng)勁。此外，印度在擴(kuò)大LNG進(jìn)口，歐洲LNG進(jìn)口量也有所增加，對(duì)于LNG船需求量依然很大。總體來(lái)看，盡管今年LNG船訂單量有所減少，但在清潔能源的巨大需求推動(dòng)下，2020年LNG船將依然活力十足。
派爾克斯
PIPE COMPOSITES
